Nguyễn Ngọc Chu
Thành viên mới
Từng phản biện đề án đường sắt tốc độ cao theo mô hình Shinkansen do Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó, tôi cho rằng đề xuất mới này về tổng thể là một lựa chọn đúng hướng. Chuyên gia và các đơn vị liên quan của hai bộ sẽ còn nhiều việc cần làm rõ. Tuy nhiên, sau khi tìm hiểu phương án bước đầu do Liên danh tư vấn thẩm tra đưa ra, tôi thấy một số vấn đề cần nghiên cứu, điều chỉnh.
Vấn đề thứ nhất liên quan đến kế hoạch giải phóng mặt bằng, hạng mục quan trọng của bất cứ công trình hạ tầng giao thông nào.
Trong đề xuất mới, tuyến đường sắt tốc độ cao Ngọc Hồi - Thủ Thiêm dài 1.508 km, giá thành khoảng 61,67 tỷ USD, chia làm ba giai đoạn xây dựng.
Giai đoạn 1 (2025-2031) giải phóng mặt bằng toàn tuyến và xây dựng tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang dài 361 km với tổng chi phí 16 tỷ USD; giai đoạn 2 (2031-2038) xây dựng tuyến Ngọc Hồi - Đà Nẵng dài 677 km, 26 tỷ USD; giai đoạn 3 (2038-2041) xây dựng tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 469 km, 18 tỷ USD.
Như vậy, tuyến Ngọc Hồi - Đà Nẵng đến năm 2031 mới bắt đầu xây dựng và kéo dài tới 2038, nhưng đã giải phóng mặt bằng trong giai đoạn 2025-2031. Tương tự tuyến Nha Trang - Đà Nẵng đến năm 2038-2041 mới xây dựng nhưng mặt bằng đã xong trước 2031.
Giải phóng mặt bằng để không làm chậm trễ thi công, nhưng giải phóng sớm quá so với thời gian xây dựng sẽ gây lãng phí lớn về đất đai, làm cho hiệu quả sử dụng đồng tiền đầu tư kém. Bởi thế cần xem xét lại tiến độ, không nhất thiết giải phóng mặt bằng toàn tuyến cùng lúc, chỉ cần triển khai phù hợp với tiến độ thi công.
Phương án mới đề xuất giai đoạn một chỉ xây dựng tuyến TP HCM - Nha Trang vì kinh phí còn dồn cho giải phóng mặt bằng toàn tuyến. Nhưng khi chỉ cần giải phóng mặt bằng theo tiến độ, theo tôi, có thể phân bố lại kinh phí để xây dựng đồng thời hai tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang trong giai đoạn một.
Vấn đề thứ hai liên quan tới khảo sát kỹ lưỡng về tuyến đường đi. Trong phương án mới, Liên danh tư vấn đề xuất đường sắt tốc độ cao đi ngoài các khu cư dân để giảm chi phí mặt bằng và tạo các trung tâm phát triển mới; đồng thời chọn tuyến thẳng, tránh đường vòng, hướng biển để tránh sụt lở... Kết quả sơ bộ là rút ngắn được 36,2 km toàn tuyến, điều chỉnh 276,49 km đường cong, giảm chiều dài đường hầm, điều chỉnh tuyến, điều chỉnh các nhà ga... Đây là những thay đổi có lợi.
Tuy nhiên, trong thời gian ngắn, tư vấn thẩm tra sẽ chưa chỉ ra hết được những thiếu sót của phương án mới. Vì thế cần tiến hành khảo sát thật kỹ về tuyến đường đi. Rút ngắn tuyến đường, chọn đúng các vị trí nhà ga... sẽ không những giúp tiết kiệm nhiều tỷ USD về chi phí xây dựng, mà còn tiết kiệm thời gian vận chuyển hành khách và hàng hoá trong hàng trăm năm khai thác.
Tư vấn thẩm tra cũng sơ bộ đề xuất về lựa chọn thiết bị và công nghệ - là nhân tố chìa khoá quyết định hiệu quả đầu tư. Trong vấn đề này, cần kết hợp kinh nghiệm thực tiễn của các nước phát triển là một phía, với phía khác là xu hướng phát triển của đường sắt trong tương lai.
Chọn thiết bị và công nghệ đúng gắn liền với chọn đối tác cung cấp, thiết kế, tư vấn và nhà thầu xây dựng. Đó đều là những thành tố quan trọng quyết định sự thành công của dự án. Nhìn từ các góc độ vừa nêu, châu Âu theo tôi là đối tác tin cậy cho dự án. Vấn đề còn lại là trình độ quản lý, tri thức công nghệ và tri thức thương mại.
Mối băn khoăn thứ tư của tôi liên quan đến việc xác định lại giá thành. Giá thành của đường sắt tốc độ cao được cấu trúc từ nhiều thành tố, trong đó rất quan trọng là chi phí xây dựng, mua sắm và vận hành. Thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực giao thông vận tải qua nhiều thập niên cho thấy ba khiếm khuyết lớn: thiết bị và công nghệ lạc hậu; kém hiểu biết về công nghệ; và tri thức thương mại yếu.
Thiết bị và công nghệ lạc hậu dẫn đến chi phí xây dựng cao. Kém hiểu biết dẫn đến sai lầm trong lựa chọn thiết bị và công nghệ. Tri thức thương mại yếu dẫn đến mua phải giá đắt. Đó là chưa nói đến tham nhũng, gửi giá, lãng phí, kéo dài... Tất cả cộng lại thường làm cho giá thành dự án bị đẩy lên cao hơn nhiều so với giá thật.
Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là "dự án núi tiền". Tiết kiệm chỉ 1% cũng nuôi sống hàng chục nghìn hộ nghèo trong nhiều năm; vì vậy, giá thành là một hạng mục cần được thẩm định rất chặt chẽ và kỹ lưỡng.
Cuối cùng, tôi kỳ vọng công trình lớn này sẽ rút ngắn thời gian xây dựng trong 10 năm. Phương án mới đề xuất thời gian xây dựng là 16 năm: 2025-2041. Đây là một đề xuất thực tế, bởi 16 năm không phải là quãng thời gian quá dài, cũng không quá gấp, đủ thư thả để thực thi.
Nhưng, với "tinh thần thời chiến" thì chỉ 10 cũng đủ để xây dựng xong tuyến Ngọc Hồi - Thủ Thiêm. Đưa toàn tuyến vào khai thác từ năm 2035 sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế, làm thay đổi đời sống của người dân, nhất là trong lĩnh vực nông nghiệp; đồng thời góp phần làm cho các mục tiêu năm 2045 có cơ hội thành hiện thực sớm hơn.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là vấn đề không đơn giản nhưng cũng không khó để phân biệt đúng sai khi biết cách tiếp cận dạng tiên đề. Cái khó nhất cho dự án là người ra quyết định. Khi có người ra quyết định sáng suốt, sẽ được dự án đúng. Khi có người ra quyết định mãnh mẽ, dự án sẽ được thực thi nhanh chóng, an toàn và trọn vẹn.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần một người ra quyết định vừa sáng suốt vừa mạnh mẽ.
Nguyễn Ngọc Chu
Vấn đề thứ nhất liên quan đến kế hoạch giải phóng mặt bằng, hạng mục quan trọng của bất cứ công trình hạ tầng giao thông nào.
Trong đề xuất mới, tuyến đường sắt tốc độ cao Ngọc Hồi - Thủ Thiêm dài 1.508 km, giá thành khoảng 61,67 tỷ USD, chia làm ba giai đoạn xây dựng.
Giai đoạn 1 (2025-2031) giải phóng mặt bằng toàn tuyến và xây dựng tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang dài 361 km với tổng chi phí 16 tỷ USD; giai đoạn 2 (2031-2038) xây dựng tuyến Ngọc Hồi - Đà Nẵng dài 677 km, 26 tỷ USD; giai đoạn 3 (2038-2041) xây dựng tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 469 km, 18 tỷ USD.
Như vậy, tuyến Ngọc Hồi - Đà Nẵng đến năm 2031 mới bắt đầu xây dựng và kéo dài tới 2038, nhưng đã giải phóng mặt bằng trong giai đoạn 2025-2031. Tương tự tuyến Nha Trang - Đà Nẵng đến năm 2038-2041 mới xây dựng nhưng mặt bằng đã xong trước 2031.
Giải phóng mặt bằng để không làm chậm trễ thi công, nhưng giải phóng sớm quá so với thời gian xây dựng sẽ gây lãng phí lớn về đất đai, làm cho hiệu quả sử dụng đồng tiền đầu tư kém. Bởi thế cần xem xét lại tiến độ, không nhất thiết giải phóng mặt bằng toàn tuyến cùng lúc, chỉ cần triển khai phù hợp với tiến độ thi công.
Phương án mới đề xuất giai đoạn một chỉ xây dựng tuyến TP HCM - Nha Trang vì kinh phí còn dồn cho giải phóng mặt bằng toàn tuyến. Nhưng khi chỉ cần giải phóng mặt bằng theo tiến độ, theo tôi, có thể phân bố lại kinh phí để xây dựng đồng thời hai tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang trong giai đoạn một.
Vấn đề thứ hai liên quan tới khảo sát kỹ lưỡng về tuyến đường đi. Trong phương án mới, Liên danh tư vấn đề xuất đường sắt tốc độ cao đi ngoài các khu cư dân để giảm chi phí mặt bằng và tạo các trung tâm phát triển mới; đồng thời chọn tuyến thẳng, tránh đường vòng, hướng biển để tránh sụt lở... Kết quả sơ bộ là rút ngắn được 36,2 km toàn tuyến, điều chỉnh 276,49 km đường cong, giảm chiều dài đường hầm, điều chỉnh tuyến, điều chỉnh các nhà ga... Đây là những thay đổi có lợi.
Tuy nhiên, trong thời gian ngắn, tư vấn thẩm tra sẽ chưa chỉ ra hết được những thiếu sót của phương án mới. Vì thế cần tiến hành khảo sát thật kỹ về tuyến đường đi. Rút ngắn tuyến đường, chọn đúng các vị trí nhà ga... sẽ không những giúp tiết kiệm nhiều tỷ USD về chi phí xây dựng, mà còn tiết kiệm thời gian vận chuyển hành khách và hàng hoá trong hàng trăm năm khai thác.
Tư vấn thẩm tra cũng sơ bộ đề xuất về lựa chọn thiết bị và công nghệ - là nhân tố chìa khoá quyết định hiệu quả đầu tư. Trong vấn đề này, cần kết hợp kinh nghiệm thực tiễn của các nước phát triển là một phía, với phía khác là xu hướng phát triển của đường sắt trong tương lai.
Chọn thiết bị và công nghệ đúng gắn liền với chọn đối tác cung cấp, thiết kế, tư vấn và nhà thầu xây dựng. Đó đều là những thành tố quan trọng quyết định sự thành công của dự án. Nhìn từ các góc độ vừa nêu, châu Âu theo tôi là đối tác tin cậy cho dự án. Vấn đề còn lại là trình độ quản lý, tri thức công nghệ và tri thức thương mại.
Mối băn khoăn thứ tư của tôi liên quan đến việc xác định lại giá thành. Giá thành của đường sắt tốc độ cao được cấu trúc từ nhiều thành tố, trong đó rất quan trọng là chi phí xây dựng, mua sắm và vận hành. Thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực giao thông vận tải qua nhiều thập niên cho thấy ba khiếm khuyết lớn: thiết bị và công nghệ lạc hậu; kém hiểu biết về công nghệ; và tri thức thương mại yếu.
Thiết bị và công nghệ lạc hậu dẫn đến chi phí xây dựng cao. Kém hiểu biết dẫn đến sai lầm trong lựa chọn thiết bị và công nghệ. Tri thức thương mại yếu dẫn đến mua phải giá đắt. Đó là chưa nói đến tham nhũng, gửi giá, lãng phí, kéo dài... Tất cả cộng lại thường làm cho giá thành dự án bị đẩy lên cao hơn nhiều so với giá thật.
Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là "dự án núi tiền". Tiết kiệm chỉ 1% cũng nuôi sống hàng chục nghìn hộ nghèo trong nhiều năm; vì vậy, giá thành là một hạng mục cần được thẩm định rất chặt chẽ và kỹ lưỡng.
Cuối cùng, tôi kỳ vọng công trình lớn này sẽ rút ngắn thời gian xây dựng trong 10 năm. Phương án mới đề xuất thời gian xây dựng là 16 năm: 2025-2041. Đây là một đề xuất thực tế, bởi 16 năm không phải là quãng thời gian quá dài, cũng không quá gấp, đủ thư thả để thực thi.
Nhưng, với "tinh thần thời chiến" thì chỉ 10 cũng đủ để xây dựng xong tuyến Ngọc Hồi - Thủ Thiêm. Đưa toàn tuyến vào khai thác từ năm 2035 sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế, làm thay đổi đời sống của người dân, nhất là trong lĩnh vực nông nghiệp; đồng thời góp phần làm cho các mục tiêu năm 2045 có cơ hội thành hiện thực sớm hơn.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là vấn đề không đơn giản nhưng cũng không khó để phân biệt đúng sai khi biết cách tiếp cận dạng tiên đề. Cái khó nhất cho dự án là người ra quyết định. Khi có người ra quyết định sáng suốt, sẽ được dự án đúng. Khi có người ra quyết định mãnh mẽ, dự án sẽ được thực thi nhanh chóng, an toàn và trọn vẹn.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần một người ra quyết định vừa sáng suốt vừa mạnh mẽ.
Nguyễn Ngọc Chu
